TIPOS DE CARGA
A la carga que arriba al Terminal Marítimo de Buenaventura se le prestan los siguientes servicios por tipo de carga:
CONTENEDORES
Llenado.
Vaciado.
Reparación de contenedores secos y refrigerados.
Almacenamiento.
Suministro de energía.
Manipulación.
Porteo de Carga.
Inspecciones fitosanitarias y zoosanitarias, antinarcóticos y aduanales.
Control portuario.
Pesaje.
Diligenciamiento de comodatos
GRANELES SÓLIDOS
Cargue.
Descargue.
Almacenamiento.
Empaque.
Inspecciones fitosanitarias.
Pesaje.
GRANELES LÍQUIDOS
Cargue.
Descargue.
Almacenamiento.
Pesaje.
Toma de muestras.
Cargue.
Descargue.
Almacenamiento.
Pesaje.
Inspecciones.
Porteo de carga.
Suministro de estibas.
PARTES DEL CONTENEDOR
ALDABA DE LA PUERTA
ARGOLLA DEL TRINCAJE (AROS “D”)
ARMAZON LATERAL
BAOS DEL TECHO
BASE – BISAGRA – BUJES
CABECERO DE LA PUERTA
CANALETA DE LLUVIA
CAJUELAS PARA MONTACARGAS
CARRIL LOGISTICO
CUBIERTA PROTECTORA DEL SELLO ADUANAL
ESQUINEROS O CANTONERAS
PARTES DEL CONTENEDOR
INFRAESTRUCTURA
JUNTA DE LA PUERTA
LAMINA O CHAPA DE UMBRAL
LAMINA O CHAPA REFUERZO TECHO
PLACA/CEDULA INFORMACION
LEVA DE CIERRE
PANELES – PARED LATERAL
PASADORES O CERROJOS
PLACA DE CERTIFICACION – DATOS DE FAB.
PORTILLAS DE VENTILACION
POSTES LATERALES – DE ESQUINA -.
REVESTIMIENTO: PLYWOOD LATERALES INTERIOR
VIGAS ESQUINEROS – VIGAS TRANSVERSALES Y TECHO
ESPECIFICACIONES CONTEN
DRY FREIGHT CONTAINERS 20', 40', 45' & 48'General purpose containers -- ideal for shipping/export or ground level storage
HIGH CUBE CONTAINERS 40', 45' & 48'9' 6" High - for cargo or storage needs
OPEN TOP CONTAINERS 20' & 40'Removal tarpaulin for top loading of over-sized cargo
REFRIGERATED (REEFER) CONTAINERS 20' & 40'For freezing, cooling or heating of foods
INSULATED CONTAINERS 20', 40', 45' & 48'General purpose
FLAT RACK 20' & 40'For heavy & dimensional cargo
TANK CONTAINERS 20' & 40'For transporting of liquid, chemical or food
PLATFORM CONTAINERS 20' & 40'For heavy & dimensional cargo
MEDIDAS DEL CONTENEDOR
External--------------Internal
Type Len- Wid-Heig // Leng Wid Height
20' Dry 19'10½“ x 8‘ 8' 6“ 19' 3“ 7' 8“ 7' 9⅞“
40' Dry 40‘ 8‘ 8' 6“ 39' 5“ 7' 8“ 7' 9⅞“
40' HC 40’ 8‘ 9' 6“ 39' 5“ 7' 8“ 8' 10“
45 Ft HC45’ 8‘ 9' 6“ 44' 5“ 7' 8“ 8' 10“
20' Ref 19'10½“ 8‘ 8' 6“ 17'11“ 7' 6“ 7‘ 6“
40' Ref 40‘ 8‘ 8' 6“ 37'11“ 7' 6“ 7' 6“
40' HCRf40‘ 8‘ 9'6“ 37'11“ 7' 6“ 8' 4"
CLASES DEL CONTENEDOR CONTENEDOR DE 20’ DRY
• Conveniente para cargas generales
• Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están
depositadas en Bigs Bags
• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs
• Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs
• Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft
CONTENEDOR DE 40’ DRY
• Conveniente para cargas generales
• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs
• Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs
• Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft
CONTENEDOR DE 40’ DRY HIGH CUBE
• Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un
máximo de altura de 2.70 m
• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs
• Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs
• Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft
CONTENEDOR HARD TOP 20’
• Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas
que puedan ser cargadas a través del techo
• El techo puede ser quitado para facilitar la operación de
cargue con una grúa
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs
• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs
• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft
CONTENEDOR HARD TOP 40’
• Son construidos para cargas largas que no pueden
transportarse en un contenedor del tipo “HardTop de 20´,
cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo removido.
• El techo puede ser removido utilizando un montacargas
• Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 25,780 kg. 56,840 lbs
• Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs
• Capacidad 67.2 m³ 2,374 cuft
CONTENEDOR OPEN TOP 20’
• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas
y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una
grúa cargadas por sus puertas
• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán
debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de
la carga
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs
• Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft
• Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs
CONTENEDOR OPEN TOP 40’
• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas
y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una
grúa cargadas por sus puertas
• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán
debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de
la carga
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 26,740 kg. 58.955 lbs
• Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs
• Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuft
FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 20’
• Diseñado para cargas pesadas y anchas.
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para
la trinca de la carga.
• También puede usarse como plataforma 20 '
• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
• Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040
FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 40’
• Diseñado para cargas pesadas y anchas.
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para
la trinca de la carga.
• También puede usarse como plataforma 40 '
• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs
• Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs
• Tara: 4.200 Kgs – 9.265 Lbs
PLATAFORMA 20’
• Construidos para carga pesada y sobredimensionada
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para
la trinca de la carga.
• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
• Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs
PLATAFORMA 40’
• Construidos para carga pesada y sobredimensionada
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para
la trinca de la carga.
• Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs
• Max. Carga permisible: 39.300 kg. 86.640 lbs
• Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs
CONTENEDOR VENTILADO 20’
• Diseñados para carga que requiere ventilación
• La ventilación es proporcionada por aberturas de
ventilación diseñadas con este propósito
• Poseen dispositivos para trincado de carga
• Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Carga permisible: 28,080 kg. 61,910 lbs
• Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs
• Capacidad 33.0 m³ 1,167 cuft
CONTENEDOR FANTAINER AISLADO 20’
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas
constantes o por debajo del punto de congelación
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo aislamiento
• La temperatura es controlada por las plantas del terminal o
del buque.
• Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs
• Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs
• Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs
• Capacidad 26.4 m³ 933 cuft
CONTENEDOR FANTAINER AISLADO 40’
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas
constantes o por debajo del punto de congelación
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo aislamiento
• La temperatura es controlada por las plantas del terminal o
del buque.
• Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs
• Max. Carga permisible: 26.630 kg. 58.710 lbs
• Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs
• Capacidad 60.6 m³ 2,140 cuft
CONTENEDOR REEFER 20’
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas
constantes o por debajo del punto de congelación
• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo aislamiento
• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la
conservación de la temperatura dependiendo del
requerimiento de la carga
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs
• Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs
• Capacidad 29.9 m³ 1,156 cuft
CONTENEDOR REEFER 40’
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas
constantes o por debajo del punto de congelación
• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo aislamiento
• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la
conservación de la temperatura dependiendo del
requerimiento de la carga
• Max. Peso Bruto: 34.000 kg. 74.960 lbs
• Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820 lbs
• Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs
• Capacidad 60.0 m³ 2,120 cuft
CONTENEDOR REEFER 40’ HIGH CUBE
Particularmente conveniente para voluminosas y livianas (
p.ej Frutas, Flores, Helechos) que requieran de
temperaturas constantes o por debajo del punto de
congelación
• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo aislamiento
• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la
conservación de la temperatura dependiendo del
requerimiento de la carga
• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67.200 lbs
• Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970 lbs
• Capacidad 67.8 m³ 2,39466 cuft
• Tara: 4.640 Kgs – 10.230 Lbs
CONTENEDOR BULKTAINER 20’
• Diseñados para cargas al granel ( p.ej Malta)
• Presentan tres bocas de inspección por las
cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue.
• Max. Peso Bruto: 24,000 kg. 52,910 lbs
• Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs
• Capacidad 32.9 m³ 1,162 cuft
• Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs
ISOTANQUE 20’
• Disponibles para:
• Productos Químicos, p ej Inflamables, Agentes
oxidantes, corrosivos.
• Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites
comestibles, aditivos de comida.
• No deben llenarse menos del 80% de su capacidad
• No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El
espacio vacío dependerá de la expansión termal del
producto.
INSPECCION DEL CONTENEDOR
COMO MEDIO DE TRANSPORTE: EXPRESA EL ESTADO TÉCNICO INTERIOR Y EXTERIOR Y LAS CONDICIONES EN QUE SE ENCUENTRA PARA RECIBIR LA CARGA QUE VA A TRANSPORTAR.
COMO UNIDAD DE CARGA: EXPRESA EL ESTADO TÉCNICO EXTERIOR CUANDO SE PRODUCE UN CAMBIO DE RESPONSABILIDAD EN LA CADENA DEL TRANSPORTE.
INSPECCION DEL CONTENEDOR COMO MEDIO DE TRANSPORTE
VALORA SI REUNE LAS CONDICIONES TECNICAS COMO MEDIO DE TRANSPORTE.
VALORA SI ESTA APTO PARA PROTEGER LAS MERCANCIAS QUE TRANSPORTARA.
ESTANQUEIDAD.
ALTERACIONES MECÁNICAS ESTRUCTURALES.
SEGURIDAD.
LIMPIEZA DE SU INTERIOR.
INSPECCION DE INTERCAMBIO DEL CONTENEDOR
SE REALIZA CADA VEZ QUE CRUZA LA FRONTERA DE RESPONSABILIDAD DE LA CADENA DEL TRANSPORTE.
DAÑOS Y ROTURAS DEL CONTENEDOR Y DEL SELLO O PRECINTO.
EN QUE ETAPA DEL VIAJE SE PRODUJO EL DAÑO.
DAÑOS A LA MERCANCIA TRANSPORTADA.
GASTOS EVENTUALES DE REPARACION AL CONTENEDOR.
NICHOS DE MERCADO
lunes, 7 de julio de 2008
Distribucion Fisica Internacional
CONCEPTO:
Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI.
La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.
FUNCION:
Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria.
EL CAMPO DE LA DFI:
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho.
Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.
Otros factores que forman parte integrante de la DFI:
El acondicionamiento.
El embalaje.
Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador.
Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.
El seguro de transporte.
Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía.
La seguridad de pago.
OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA:
Importancia del tiempo y lugar:
La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.
Alcance de la Distribución Física:
El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:
Transportes, incluso distribución local.
Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados
Lugares accesibles al consumidor
Los mismos locales de consumidor.
Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.
Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.
Relación con funciones directas:
El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias funciones directas. Entre las funciones hallan: - compras, - producción, - tráfico, -finanzas, - comercialización.
Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.
CANALES DE COMERCIALIZACION:
Definición:
Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios.
En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción.
Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:
Espacio (localización)
Tiempo (política de créditos y financiación)
Dinero (política de precios y descuentos)
Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
Transporte
Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.
Función:
Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:
Administración de ventas:
Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:
Facturación
Condiciones de bonificación
Descuentos
Financiación
Políticas sobre cobro de créditos.
Modos de transporte:
Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.
Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.
Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo
- El medio será el avión y el modo, el aéreo.
No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar los posibilidades disponibles.
Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:
Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico.
Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.
Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo a su condición de peso/volumen.
Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.
Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.
Costo que origina la utilización del modo elegido.
Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos.
El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.
Almacenamiento y stock:
La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuisticos.
Tres factores deberán tener presentes en este punto para el calculo de las economías a provocar que son:
La tasa de interés;
- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;
- El valor comercial por kilo de producto.
De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estacionales, con lo cual podremos establecer el costo optimo de almacenamiento y stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se trate.
Principales canales de Distribución Física Internacional:
Canales directos:
Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas.
Puede desarrollarse a través de:
Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.
Agentes de ventas, corredores o viajantes.
Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.
Ej. EDENOR, EDESUR.
TELECOM, TELEFONICA.
Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.
Telemarketing.
Canales indirectos:
Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que le venden a minoristas.
Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago.
Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.
CANAL CORTO
Fabricante Consumidor
Fabricante Minorista Consumidor
Fabricante Cooperativa Consumidor
de compra
CANAL LARGO
Fabricante Mayorista Minorista Consumidor
Fabricante Mayorista Comi- Minorista Consumidor
sionista
Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor
rista.
Condiciones de la selección de canales:
Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:
Tipo de producto:
Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc.
Cual es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes, ama de casa, niños, sólo mujeres, etc.
Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los consumidores elegidos como blanco de mercado.
Competencia:
Directa:
Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.
Indirecta:
No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan reemplazar la satisfacción que brinda el anterior.
Sin competencia:
No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es absolutamente monopolico.
Estructura de la empresa:
Se deberá tener en cuenta:
Recursos humanos: - son suficientes,
- necesitan capacitación
Capacidad financiera: - adecuada
- necesita créditos
Depósitos: - buena ubicación geográfica
- debe alquilar predios
- posee propios
Tecnología: - actual
- absoluta
Servicio: - Directo, propio de la empresa
- Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella
- Contrato, externo a la empresa.
Experiencia:
Según la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre este tema podrá ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La experiencia de este decisor indicara la decisión final.
Objetivos:
El decisor seleccionará los canales para obtener resultados consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables deberán conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribución a efectos de obtener un resultado óptimo.
Criterios para la selección de canales de distribución física internacional:
Naturaleza
Producto Características
Volumen o disponibilidad
Distancia
Caracteres topográficos
Alternativas Climáticas
Ubicación
Transporte
Medios y depósitos
Operativos Canales
disponibles
Capacidad Actual
Mercado de
absorción Potencial
Factores
estacionales
Actual
Competencia
Potencial
Frecuencia operativa
Capacidad financiera
Costo - rentabilidad
Factores Efectividad promocional
Comerciales Rotación de capital operativo
La Distribución Física insertada en la logística comercial:
La empresa iniciara la búsqueda de alternativas que tengan por finalidad resolver el complejo problema que le plantea la distribución física y cualquiera sea la alternativa escogida deberá combinar los siguientes recursos:
Depósitos:
La cantidad de puntos de stock o depósitos y su ubicación geográfica dependerá de distintas alternativas donde se consideran los siguientes factores tendientes a equilibrar la ecuación que plantea la relación disponibilidad del producto-costo operativo:
Ubicación de la planta productora;
Radio de alcance primario;
Concentración del mercado;
Plazas a las cuales se desea acceder;
Medios de transporte para el tipo de producto;
Inversión en instalaciones.
Gestión de inventarios:
Costos de los inventarios en la Distribución Física:
Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de producción hasta el depósito o punto de stock para su posterior despacho hacia los canales de distribución.
Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de costos que son primordiales, a saber:
Costos de abastecimiento
Costos de suministro.
Costos de abastecimiento están integrados por:
Costos de fuera de stock: Aquí están considerados aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad para colmarlo.
Costos de procuración: Son aquellos que tiene relación con la conformación del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de la misma.
Costos de suministro incluyen:
Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de oportunidad, es decir este capital invertido en stock de productos inmovilizados hasta su venta, podría ser utilizado para una inversión diferente.
Costo de almacenamiento: Aquí existe un análisis de costos de oportunidad ya que es la inversión que se emplea para poder resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales de distribución.
Costo de deterioro u obsolescencia: El stock de producto terminado es posible de roturas, pérdidas y puede resultar obsoleto por cambios de modo, tecnología.
Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier siniestro, como incendios, robos, etc.
Los objetos que debe cumplir los inventarios se relacionan con las siguientes funciones que requieren un tipo de inventario para cada una:
Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)
Stock de reserva o seguridad
Stock estacional
Stock de productos en proceso.
Transporte:
Es una parte muy importante del proceso total de distribución, pero no la totalidad del mismo. Las alternativas de transporte a las que puede recurrir una empresa son las siguientes:
Vía aérea;
Red vial;
Red ferroviaria;
Red fluvial;
Vía marítima.
La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores tarifas pero perderemos velocidad de entrega.
En Argentina existe una situación particular que complica aún más al nivel de servicio del transporte porque tanto la red vial, como la ferroviaria y la fluvial principal confluye hacia y desde Bs. As. , transformándola en un embudo sobre cuyo eje gira todo relacionado con esta variable.
Información:
Ningún sistema de distribución física funciona sin comunicaciones y control. La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen directamente sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en la integración de todos los artículos que constituyen, en el balanceo de los costos y en la capacidad de control.
COSTOS DE DISTRIBUCION
La experiencia práctica dice que las variables más representativas en la tipificacion de una red son:
Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.
Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema
Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y destinos.
CONCLUSION:
La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una polarización, y lo que se llama competencia intertipo.
Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas.
Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario. El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado en crecimiento.
Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas ¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderos holdings de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el consumidor, o sea la distribución será más directa.
Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtido dentro de variada línea de productos.
Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirán (¨tirarán¨) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.
No cabe dudas que la Distribución Física esta estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo
Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI.
La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.
FUNCION:
Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria.
EL CAMPO DE LA DFI:
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho.
Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.
Otros factores que forman parte integrante de la DFI:
El acondicionamiento.
El embalaje.
Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador.
Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.
El seguro de transporte.
Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía.
La seguridad de pago.
OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA:
Importancia del tiempo y lugar:
La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.
Alcance de la Distribución Física:
El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:
Transportes, incluso distribución local.
Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados
Lugares accesibles al consumidor
Los mismos locales de consumidor.
Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.
Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.
Relación con funciones directas:
El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias funciones directas. Entre las funciones hallan: - compras, - producción, - tráfico, -finanzas, - comercialización.
Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.
CANALES DE COMERCIALIZACION:
Definición:
Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios.
En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción.
Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:
Espacio (localización)
Tiempo (política de créditos y financiación)
Dinero (política de precios y descuentos)
Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
Transporte
Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.
Función:
Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:
Administración de ventas:
Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:
Facturación
Condiciones de bonificación
Descuentos
Financiación
Políticas sobre cobro de créditos.
Modos de transporte:
Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.
Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.
Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo
- El medio será el avión y el modo, el aéreo.
No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar los posibilidades disponibles.
Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:
Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico.
Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.
Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo a su condición de peso/volumen.
Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.
Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de transbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.
Costo que origina la utilización del modo elegido.
Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos.
El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.
Almacenamiento y stock:
La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuisticos.
Tres factores deberán tener presentes en este punto para el calculo de las economías a provocar que son:
La tasa de interés;
- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;
- El valor comercial por kilo de producto.
De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estacionales, con lo cual podremos establecer el costo optimo de almacenamiento y stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se trate.
Principales canales de Distribución Física Internacional:
Canales directos:
Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas.
Puede desarrollarse a través de:
Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.
Agentes de ventas, corredores o viajantes.
Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.
Ej. EDENOR, EDESUR.
TELECOM, TELEFONICA.
Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.
Telemarketing.
Canales indirectos:
Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que le venden a minoristas.
Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago.
Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.
CANAL CORTO
Fabricante Consumidor
Fabricante Minorista Consumidor
Fabricante Cooperativa Consumidor
de compra
CANAL LARGO
Fabricante Mayorista Minorista Consumidor
Fabricante Mayorista Comi- Minorista Consumidor
sionista
Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor
rista.
Condiciones de la selección de canales:
Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:
Tipo de producto:
Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc.
Cual es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes, ama de casa, niños, sólo mujeres, etc.
Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los consumidores elegidos como blanco de mercado.
Competencia:
Directa:
Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.
Indirecta:
No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan reemplazar la satisfacción que brinda el anterior.
Sin competencia:
No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es absolutamente monopolico.
Estructura de la empresa:
Se deberá tener en cuenta:
Recursos humanos: - son suficientes,
- necesitan capacitación
Capacidad financiera: - adecuada
- necesita créditos
Depósitos: - buena ubicación geográfica
- debe alquilar predios
- posee propios
Tecnología: - actual
- absoluta
Servicio: - Directo, propio de la empresa
- Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella
- Contrato, externo a la empresa.
Experiencia:
Según la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre este tema podrá ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La experiencia de este decisor indicara la decisión final.
Objetivos:
El decisor seleccionará los canales para obtener resultados consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables deberán conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribución a efectos de obtener un resultado óptimo.
Criterios para la selección de canales de distribución física internacional:
Naturaleza
Producto Características
Volumen o disponibilidad
Distancia
Caracteres topográficos
Alternativas Climáticas
Ubicación
Transporte
Medios y depósitos
Operativos Canales
disponibles
Capacidad Actual
Mercado de
absorción Potencial
Factores
estacionales
Actual
Competencia
Potencial
Frecuencia operativa
Capacidad financiera
Costo - rentabilidad
Factores Efectividad promocional
Comerciales Rotación de capital operativo
La Distribución Física insertada en la logística comercial:
La empresa iniciara la búsqueda de alternativas que tengan por finalidad resolver el complejo problema que le plantea la distribución física y cualquiera sea la alternativa escogida deberá combinar los siguientes recursos:
Depósitos:
La cantidad de puntos de stock o depósitos y su ubicación geográfica dependerá de distintas alternativas donde se consideran los siguientes factores tendientes a equilibrar la ecuación que plantea la relación disponibilidad del producto-costo operativo:
Ubicación de la planta productora;
Radio de alcance primario;
Concentración del mercado;
Plazas a las cuales se desea acceder;
Medios de transporte para el tipo de producto;
Inversión en instalaciones.
Gestión de inventarios:
Costos de los inventarios en la Distribución Física:
Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de producción hasta el depósito o punto de stock para su posterior despacho hacia los canales de distribución.
Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de costos que son primordiales, a saber:
Costos de abastecimiento
Costos de suministro.
Costos de abastecimiento están integrados por:
Costos de fuera de stock: Aquí están considerados aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad para colmarlo.
Costos de procuración: Son aquellos que tiene relación con la conformación del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de la misma.
Costos de suministro incluyen:
Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de oportunidad, es decir este capital invertido en stock de productos inmovilizados hasta su venta, podría ser utilizado para una inversión diferente.
Costo de almacenamiento: Aquí existe un análisis de costos de oportunidad ya que es la inversión que se emplea para poder resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales de distribución.
Costo de deterioro u obsolescencia: El stock de producto terminado es posible de roturas, pérdidas y puede resultar obsoleto por cambios de modo, tecnología.
Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier siniestro, como incendios, robos, etc.
Los objetos que debe cumplir los inventarios se relacionan con las siguientes funciones que requieren un tipo de inventario para cada una:
Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)
Stock de reserva o seguridad
Stock estacional
Stock de productos en proceso.
Transporte:
Es una parte muy importante del proceso total de distribución, pero no la totalidad del mismo. Las alternativas de transporte a las que puede recurrir una empresa son las siguientes:
Vía aérea;
Red vial;
Red ferroviaria;
Red fluvial;
Vía marítima.
La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores tarifas pero perderemos velocidad de entrega.
En Argentina existe una situación particular que complica aún más al nivel de servicio del transporte porque tanto la red vial, como la ferroviaria y la fluvial principal confluye hacia y desde Bs. As. , transformándola en un embudo sobre cuyo eje gira todo relacionado con esta variable.
Información:
Ningún sistema de distribución física funciona sin comunicaciones y control. La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen directamente sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en la integración de todos los artículos que constituyen, en el balanceo de los costos y en la capacidad de control.
COSTOS DE DISTRIBUCION
La experiencia práctica dice que las variables más representativas en la tipificacion de una red son:
Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.
Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema
Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y destinos.
CONCLUSION:
La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una polarización, y lo que se llama competencia intertipo.
Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas.
Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario. El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado en crecimiento.
Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas ¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderos holdings de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el consumidor, o sea la distribución será más directa.
Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtido dentro de variada línea de productos.
Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirán (¨tirarán¨) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.
No cabe dudas que la Distribución Física esta estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo
Centro De Gravedad
Centro de gravedad
El centro de gravedad (CG) es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas masas materiales de un cuerpo. En otras palabras, el centro de gravedad de un cuerpo es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas que la gravedad ejerce sobre los diferentes puntos materiales que constituyen el cuerpo.
Conceptos relacionados
En física además del centro de gravedad aparecen los conceptos de centro de masas y centroide que pueden coincidir con el centro de gravedad, pero que en general corresponden a conceptos diferentes y difieren numéricamente.
Centro de masas y centro de gravedad
El centro de masas coincide con el centro de gravedad sólo si el campo gravitatorio es uniforme, es decir, viene dado en todos los puntos del campo gravitatorio por un vector de magnitud y dirección constante. También puede ejercer las partes que tienes colgadas, pero solo las largas
Propiedades del centro de gravedad
Un objeto apoyado sobre una base plana estará en equilibrio (esta aproximación puede considerarse constante para objetos de sólo unos metros de longitud) dicho objeto será estable si el centro de gravedad está situado sobre la vertical de la base de apoyo.
Además si se desplaza el cuerpo de la posición de equilibrio (caracterizada por el hecho de que la distancia vertical entre el centro de gravedad y la base de apoyo es mínima), siempre habrá un torque de restauración. No obstante, cuando el centro de gravedad cae fuera del centro de apoyo, el torque de restauración pasa sobre el cuerpo, debido a un torque gravitacional que lo hace rotar fuera de su posición de equilibrio.
Cálculo del centro de gravedad
El centro de gravedad de un cuerpo K viene dado por el único vector que cumple que:
Para un campo gravitatorio uniforme, es decir, uno en que el vector de campo gravitatorio es el mismo en todos los puntos, la definición anterior se reduce a una equivalente a la definición del centro de masas.
Para el campo gravitatorio creado por un cuerpo másico cuya distancia al objeto considerado sea muy grande comparado con las dimensiones del cuerpo másico y del propio objeto, el centro de gravedad del objeto vienen dado por:
Por ejemplo para una barra homogénea de longitud L orientada hacia un planeta lejano, y cuyo centro de gravedad distan del centro de gravedad del planeta una distancia dCM, el centro de gravedad de la barra está situado a una distancia del centro del planeta dada por:
El centro de gravedad (CG) es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas masas materiales de un cuerpo. En otras palabras, el centro de gravedad de un cuerpo es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas que la gravedad ejerce sobre los diferentes puntos materiales que constituyen el cuerpo.
Conceptos relacionados
En física además del centro de gravedad aparecen los conceptos de centro de masas y centroide que pueden coincidir con el centro de gravedad, pero que en general corresponden a conceptos diferentes y difieren numéricamente.
Centro de masas y centro de gravedad
El centro de masas coincide con el centro de gravedad sólo si el campo gravitatorio es uniforme, es decir, viene dado en todos los puntos del campo gravitatorio por un vector de magnitud y dirección constante. También puede ejercer las partes que tienes colgadas, pero solo las largas
Propiedades del centro de gravedad
Un objeto apoyado sobre una base plana estará en equilibrio (esta aproximación puede considerarse constante para objetos de sólo unos metros de longitud) dicho objeto será estable si el centro de gravedad está situado sobre la vertical de la base de apoyo.
Además si se desplaza el cuerpo de la posición de equilibrio (caracterizada por el hecho de que la distancia vertical entre el centro de gravedad y la base de apoyo es mínima), siempre habrá un torque de restauración. No obstante, cuando el centro de gravedad cae fuera del centro de apoyo, el torque de restauración pasa sobre el cuerpo, debido a un torque gravitacional que lo hace rotar fuera de su posición de equilibrio.
Cálculo del centro de gravedad
El centro de gravedad de un cuerpo K viene dado por el único vector que cumple que:
Para un campo gravitatorio uniforme, es decir, uno en que el vector de campo gravitatorio es el mismo en todos los puntos, la definición anterior se reduce a una equivalente a la definición del centro de masas.
Para el campo gravitatorio creado por un cuerpo másico cuya distancia al objeto considerado sea muy grande comparado con las dimensiones del cuerpo másico y del propio objeto, el centro de gravedad del objeto vienen dado por:
Por ejemplo para una barra homogénea de longitud L orientada hacia un planeta lejano, y cuyo centro de gravedad distan del centro de gravedad del planeta una distancia dCM, el centro de gravedad de la barra está situado a una distancia del centro del planeta dada por:
Costos Puerto BUN Buenaventura
1. MUELLAJE
HORA O FRACCION, COBRO MINIMO DE SEIS (6) HORAS
1.1. NAVES DE TRAFICO INTERNACIONAL
NAVES DE LINEA REGULAR O SERVICIOS CONJUNTOS
RECALADAS / AÑO
USD/METRO ESLORA/HORA
DE 1 A 60
0,55
MAS DE 60
0,44
1.2. NAVES DE CABOTAJE Y NAVES FLETADAS
Metro eslora / hora
0,55
1.2.1 NAVES FLETADAS CON GRANEL SOLIDO (CEREALES )
USD/METRO ESLORA/HORA
HASTA 4,500
0,55
DE 4,501 A 5,200
0,52
DE 5,201 A 5,800
0,50
DE 5,801 A 6,500
0,48
MAS DE 6,500
0,44
1.2.2 NAVES FLETADAS CON GRANEL SOLIDO (FERTILIZANTES )
USD/METRO ESLORA/HORA
HASTA 3,500
0,55
DE 3,501 A 4,000
0,52
DE 4,001 A 4,500
0,50
DE 4,501 A 5,000
0,48
MAS DE 5,000
0,44
1.2.3 NAVES FLETADAS CON GRANEL SOLIDO (MINERALES)
USD/METRO ESLORA/HORA
HASTA 4,500
0,55
DE 4,501 A 5,000
0,52
DE 5,001 A 5,500
0,50
DE 5,501 A 6,000
0,48
MAS DE 6,000
0,44
1.3. REMOLCADORES
Remolcadores por unidad / mes
700,00
2. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LA CARGA
COBRO POR UNA SOLA VEZ EN DOLARES AMERICANOS
2.1. CARGA GENERAL
IMPORTACION / EXPORTACION / REESTIBA
TONELAJE /AÑO
USD/TONELADA
1 A 10,000
4,70
10,000 A 15,000
4,65
15,000 A 25,000
4,45
25,000 A 50,000
4,35
50,000 A 100,000
3,80
100,000 A 150,000
2,95
MAS DE 150,000
2,75
2.2. CARGA GENERAL DE TRANSBORDO
TONELADA
USD/TONELADA
Carga general por tonelada
4,70
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
Page 2
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja dos (2)
2. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LA CARGA
COBRO POR UNA SOLA VEZ EN DOLARES AMERICANOS
2.3. GRANELES SOLIDOS/ LIQUIDOS POR TONELADA
IMPORTACION/EXPORTACION
TONELAJE /AÑO
USD/TONELADA
1 A 10,000
4,00
10,000 A 15,000
3,92
15,000 A 25,000
3,80
25,000 A 50,000
3,70
50,000 A 100,000
3,30
100,000 A 150,000
2,80
MAS DE 150,000
2,50
2.3.1 GRANEL SOLIDO (CEREALES )
USD/TONELADA
HASTA 4,500
4,00
DE 4,501 A 5,200
3,80
DE 5,201 A 5,800
3,60
DE 5,801 A 6,500
3,40
MAS DE 6,500
2,80
2.3.2 GRANEL SOLIDO ( FERTILIZANTES)
USD/TONELADA
HASTA 3,500
4,00
DE 3,501 A 4,000
3,80
DE 4,001 A 4,500
3,60
DE 4,501 A 5,000
3,40
MAS DE 5,000
2,80
2.3.3 GRANEL SOLIDO (MINERALES)
USD/TONELADA
HASTA 4,500
4,00
DE 4,501 A 5,000
3,80
DE 5,001 A 5,500
3,60
DE 5,501 A 6,000
3,40
MAS DE 6,000
2,80
2.4. CONTENEDORES DE 20' Y 40' LLENOS
IMPORTACION/EXPORTACION/REESTIBA/CABOTAJE
CONTENEDORES/AÑO
USD/CONTENEDOR
CONTENEDORES 20'
CONTENEDORES 40'
1 A 625
80,00
98,00
626 A 938
76,00
95,00
939 A 1,563
75,00
92,00
1,564 A 3,125
73,00
90,00
3,126 A 6,250
69,00
87,00
6,251 A 9,375
65,00
82,00
MAS DE 9,376
60,00
76,00
2.5. CONTENEDORES VACIOS DE 20' Y 40'
CARGADOS/DESCARGADOS/REESTIBA/CABOTAJE
CONTENEDORES
USD/CONTENEDOR
18,00
22,00
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
NOTA : La reestiba se considera cuando la carga pasa buque/muelle/buque y se cobra por una sola vez
Para la reestiba se cobra la tarifa MINIMA dentro de cada escala
Contenedor Vacio de 20' por unidad
Contenedor Vacio de 40' por unidad
Page 3
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja tres (3)
2. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LA CARGA
COBRO POR UNA SOLA VEZ EN DOLARES AMERICANOS
2.6. CONTENEDORES DE 20' Y 40' LLENOS Y VACIOS
TRANSITO INTERNACIONAL Y TRANSBORDO
CONTENEDORES/AÑO
USD/CONTENEDOR
LLENOS
VACIOS
1 A 4,500
38,00
11,00
DE 4,500 A 7,000
32,50
10,00
MAS DE 7,000
30,00
9,00
2.7. LLENADO/VACIADO DE CONTENEDORES (IMPORTACION)
VACIADO DE CONTENEDORES EXPORTACIÓN
CONTENEDORES
USD/CONTENEDOR
Contenedor de 20' por unidad
11,00
Contenedor de 40' por unidad
15,00
IMPORTACION / EXPORTACION / REESTIBA/TRANSBORDO/CABOTAJE
USD/VEHICULO
28,00
39,00
72,00
132,00
2.9. CABOTAJE
CARGA GENERAL, GRANEL SOLIDO Y LIQUIDO
TONELADA
USD/TONELADA
Carga General y Granel por Tonelada
3,00
2.10. AZUCAR EN SACOS
IMPORTACION / EXPORTACION
TONELAJE/AÑO
USD/TONELADA
1 A 100,000
3,00
100,000 A 200,000
2,05
200,000 A 300,000
1,70
MAS DE 300,000
1,50
2.11. AZUCAR A GRANEL
IMPORTACION / EXPORTACION
TONELAJE/AÑO
USD/TONELADA
1 A 100,000
3,00
100,000 A 200,000
2,60
200,000 A 300,000
2,40
300,000 A 400,000
2,15
MAS DE 400,000
2,00
2.12. MELAZA
IMPORTACION / EXPORTACION
TONELAJE/AÑO
USD/TONELADA
1 A 25,000
1,30
25,000 A 50,000
1,15
50,000 A 75,000
1,05
75,000 A 100,000
0,95
MAS DE 100,000
0,80
2.8. VEHICULOS POR UNIDAD (MT
3
)
MT
3
/VEHICULO
Vehículo de 1 a 10 m
3
/und
Vehículo 10.1 a 19.9 m
3
/und
Vehículo entre 20 y 40 m
3
/und
Mas de 40 m
3
/und
NOTA: TEU's transbordados se cuentan para cargue / descargue como un solo movimiento
Page 4
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja cuatro (4)
3.1. CARGA GENERAL
IMPORTACION/EXPORTACION/REESTIBA/TRANSITO Y TRANSBORDO/CABOTAJE
TONELADA
USD/TONELADA
Carga General por Tonelada
1,00
3.2. GRANEL IMPORTACION / EXPORTACION
USD/TONELADA
HASTA 4,500
1,00
DE 4,501 A 5,200
0,85
DE 5,201 A 5,800
0,65
DE 5,801 A 6,500
0,36
MAS DE 6,500
0,30
3.2.2. FERTILIZANTES A GRANEL
USD/TONELADA
HASTA 3,500
1,00
DE 3,501 A 4,000
0,85
DE 4,001 A 4,500
0,65
DE 4,501 A 5,000
0,36
MAS DE 5,000
0,30
3.2.3. MINERAL A GRANEL
USD/TONELADA
HASTA 4,500
1,00
DE 4,501 A 5,000
0,85
DE 5,001 A 5,500
0,65
DE 5,501 A 6,000
0,36
MAS DE 6,000
0,30
3.2.4. AZUCAR A GRANEL
USD/TONELADA
HASTA 3,000
1,00
3,001 A 3,500
0,44
3,501 A 4,000
0,36
MAS DE 4,000
0,30
3.3. GRANEL LIQUIDO IMPORTACION, EXPORTACION Y CABOTAJE
USD/TONELADA
1,00
3.4. OTROS GRANELES SOLIDOS IMPORT., EXPORT. Y CABOTAJE
USD/TONELADA
1,00
3. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO MARITIMO
3.2.1. CEREALES A GRANEL
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
Page 5
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja cinco (5)
3. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO MARITIMO
3.5. CONTENEDORES DE 20' Y 40' LLENOS
POR UNIDAD IMPORTACION / EXPORTACION / REESTIBA
USD/CONTENEDOR
CONTENEDORES 20'
CONTENEDORES 40'
HASTA 300
18,50
24,00
301 A 350
17,50
23,20
351 A 400
17,20
22,90
401 A 450
17,00
22,70
MAS DE 450
16,50
21,50
3.6. CONTENEDORES DE 20' Y 40' VACIOS
POR UNIDAD CARGUE /DESCARGUE/REESTIBA
TRANSITO Y TRANSBORDO
USD/CONTENEDOR
HASTA 300
3,30
301 A 350
3,10
351 A 400
2,80
401 A 450
2,50
MAS DE 450
2,20
3.7. CONTENEDORES DE 20' Y 40'
LLENOS DE TRANSITO Y TRANSBORDO
USD/CONTENEDOR
HASTA 300
5,50
301 A 350
5,30
351 A 400
5,00
401 A 450
4,70
MAS DE 450
4,40
NOTAS
4. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO TERRESTRE
4.1. CONTENEDORES DE 20Y DE 40 IMP/EXP LLENOS Y VACÍOS
CONTENEDORES
USD/CONTENEDOR
Contenedores Llenos de 20 y 40
2,00
Contenedores Vacíos de 20 y 40
1,00
4.2. CARGA GENERAL DE IMP/EXP
TONELADAS
USD/TONELADA
Tonelada de Carga General
0,20
5. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO DE REMOLCADORES
POR MANIOBRA DE ATRAQUE O DESATRAQUE
MANIOBRA
USD/MANIOBRA
Cobro por Maniobra
30,00
6. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LOS PILOTOS PRACTICOS
POR MANIOBRA DE ATRAQUE O DESATRAQUE
MANIOBRA
USD/MANIOBRA
Cobro por Maniobra
10,00
RENDIMIENTO
CONTENEDORES/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
CONTENEDORES/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
CONTENEDORES/BUQUE/DIA
1 La reestiba, el transito internacional y el transbordo se cobra al descargue y al cargue (por operación)
2 La Reestiba se cobra como MAXIMO de tarifa dentro de cada rango
Page 6
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja seis (6)
7. ALMACENAJE (DOLARES AMERICANOS)
7.1. CARGA GENERAL
DIAS
Cubierto
Descubierto
Del día 1 al día 3
Libre
Libre
Del día 4 al día 5
1,40
1,10
Del día 6 al día 10
1,63
1,30
A partir del día 11
4,05
3,15
7.2. CONTENEDORES IMPORTACION/EXPORTACION
DIAS
LLENOS
VACIOS
20'
40'
20'
40'
Del día 1 al día 3
Libre
Libre
Del día 4 al día 5
18,15
20,35
8,80
13,20
Del día 6 al día 10
21,45
24,05
10,40
15,60
A partir del día 11
45,00
50,40
21,60
30,60
7.3. TRANSBORDO Y TRANSITO
DIAS
LLENOS
VACIOS
20'
40'
20'
40'
Del día 1 al día 7
Libre
Libre
Del día 8 al día 15
21,45
24,05
10,40
15,60
A partir del día 16
45,00
50,40
21,60
30,60
7.4. VEHICULOS ( UNIDAD M3 / DIA )
DIAS
Del día 1 al día 3
Libre
Libre
Libre
Libre
Del día 4 al día 5
3,25
4,50
7,80
15,60
Del día 6 al día 10
4,00
5,25
9,00
18,00
A partir del día 11
9,00
11,00
17,00
29,00
8. SERVICIOS VARIOS
Servicio por hora o fracción
1.50 USD
para contenedores de 20 y de 40
8.2 GRUAS PORTICO Y MULTIPROPOSITO
COBRO POR HORA (VALOR EN DOLARES AMERICANOS)
8.2.1. GRUAS MOVILES MULTIPROPOSITO
USD
450,00
8.2.2. GRUAS PORTICO
USD
18 O MENOS
600,00
MAS DE 18 A 22
550,00
MAS 22 A 26
500,00
MAS DE 26
450,00
8.3 USO DE ESTIBAS
RECARGOS
LOS RECARGOS SE APLICAN A SERVICIOS DE USO DE INSTALACIONES
PORTUARIAS A LA CARGA Y ALMACENAJE
Para cargamentos Peligrosos
Recargo a la tarifa
25%
Para cargamentos explosivos
Recargo a la tarifa
40%
1 A 10 M
3
10.1 A 19.9 M
3
20 A 40 M
3
MAS DE 40 M
3
8.1. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN, SUMINISTRO DE ENERGÍA Y MONITOREO
DE CORRIENTE Y VOLTAJE A CONTENEDORES REFRIGERADOS
TARIFA POR HORA**
Minimo Una Hora
RENDIMIENTO CONTENEDORES / HORA**
**NOTA:La hora de servicios arranca desde el momento que se coloca la grua al costado del buque hasta
que termina o finaliza operaciones
Servicio por dia o fracción 716 pesos Col.
Penultima Modificacion: Mayo 11 de 2007
Ultima Modificacion: Julio 23 de 2007
HORA O FRACCION, COBRO MINIMO DE SEIS (6) HORAS
1.1. NAVES DE TRAFICO INTERNACIONAL
NAVES DE LINEA REGULAR O SERVICIOS CONJUNTOS
RECALADAS / AÑO
USD/METRO ESLORA/HORA
DE 1 A 60
0,55
MAS DE 60
0,44
1.2. NAVES DE CABOTAJE Y NAVES FLETADAS
Metro eslora / hora
0,55
1.2.1 NAVES FLETADAS CON GRANEL SOLIDO (CEREALES )
USD/METRO ESLORA/HORA
HASTA 4,500
0,55
DE 4,501 A 5,200
0,52
DE 5,201 A 5,800
0,50
DE 5,801 A 6,500
0,48
MAS DE 6,500
0,44
1.2.2 NAVES FLETADAS CON GRANEL SOLIDO (FERTILIZANTES )
USD/METRO ESLORA/HORA
HASTA 3,500
0,55
DE 3,501 A 4,000
0,52
DE 4,001 A 4,500
0,50
DE 4,501 A 5,000
0,48
MAS DE 5,000
0,44
1.2.3 NAVES FLETADAS CON GRANEL SOLIDO (MINERALES)
USD/METRO ESLORA/HORA
HASTA 4,500
0,55
DE 4,501 A 5,000
0,52
DE 5,001 A 5,500
0,50
DE 5,501 A 6,000
0,48
MAS DE 6,000
0,44
1.3. REMOLCADORES
Remolcadores por unidad / mes
700,00
2. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LA CARGA
COBRO POR UNA SOLA VEZ EN DOLARES AMERICANOS
2.1. CARGA GENERAL
IMPORTACION / EXPORTACION / REESTIBA
TONELAJE /AÑO
USD/TONELADA
1 A 10,000
4,70
10,000 A 15,000
4,65
15,000 A 25,000
4,45
25,000 A 50,000
4,35
50,000 A 100,000
3,80
100,000 A 150,000
2,95
MAS DE 150,000
2,75
2.2. CARGA GENERAL DE TRANSBORDO
TONELADA
USD/TONELADA
Carga general por tonelada
4,70
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
Page 2
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja dos (2)
2. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LA CARGA
COBRO POR UNA SOLA VEZ EN DOLARES AMERICANOS
2.3. GRANELES SOLIDOS/ LIQUIDOS POR TONELADA
IMPORTACION/EXPORTACION
TONELAJE /AÑO
USD/TONELADA
1 A 10,000
4,00
10,000 A 15,000
3,92
15,000 A 25,000
3,80
25,000 A 50,000
3,70
50,000 A 100,000
3,30
100,000 A 150,000
2,80
MAS DE 150,000
2,50
2.3.1 GRANEL SOLIDO (CEREALES )
USD/TONELADA
HASTA 4,500
4,00
DE 4,501 A 5,200
3,80
DE 5,201 A 5,800
3,60
DE 5,801 A 6,500
3,40
MAS DE 6,500
2,80
2.3.2 GRANEL SOLIDO ( FERTILIZANTES)
USD/TONELADA
HASTA 3,500
4,00
DE 3,501 A 4,000
3,80
DE 4,001 A 4,500
3,60
DE 4,501 A 5,000
3,40
MAS DE 5,000
2,80
2.3.3 GRANEL SOLIDO (MINERALES)
USD/TONELADA
HASTA 4,500
4,00
DE 4,501 A 5,000
3,80
DE 5,001 A 5,500
3,60
DE 5,501 A 6,000
3,40
MAS DE 6,000
2,80
2.4. CONTENEDORES DE 20' Y 40' LLENOS
IMPORTACION/EXPORTACION/REESTIBA/CABOTAJE
CONTENEDORES/AÑO
USD/CONTENEDOR
CONTENEDORES 20'
CONTENEDORES 40'
1 A 625
80,00
98,00
626 A 938
76,00
95,00
939 A 1,563
75,00
92,00
1,564 A 3,125
73,00
90,00
3,126 A 6,250
69,00
87,00
6,251 A 9,375
65,00
82,00
MAS DE 9,376
60,00
76,00
2.5. CONTENEDORES VACIOS DE 20' Y 40'
CARGADOS/DESCARGADOS/REESTIBA/CABOTAJE
CONTENEDORES
USD/CONTENEDOR
18,00
22,00
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
NOTA : La reestiba se considera cuando la carga pasa buque/muelle/buque y se cobra por una sola vez
Para la reestiba se cobra la tarifa MINIMA dentro de cada escala
Contenedor Vacio de 20' por unidad
Contenedor Vacio de 40' por unidad
Page 3
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja tres (3)
2. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LA CARGA
COBRO POR UNA SOLA VEZ EN DOLARES AMERICANOS
2.6. CONTENEDORES DE 20' Y 40' LLENOS Y VACIOS
TRANSITO INTERNACIONAL Y TRANSBORDO
CONTENEDORES/AÑO
USD/CONTENEDOR
LLENOS
VACIOS
1 A 4,500
38,00
11,00
DE 4,500 A 7,000
32,50
10,00
MAS DE 7,000
30,00
9,00
2.7. LLENADO/VACIADO DE CONTENEDORES (IMPORTACION)
VACIADO DE CONTENEDORES EXPORTACIÓN
CONTENEDORES
USD/CONTENEDOR
Contenedor de 20' por unidad
11,00
Contenedor de 40' por unidad
15,00
IMPORTACION / EXPORTACION / REESTIBA/TRANSBORDO/CABOTAJE
USD/VEHICULO
28,00
39,00
72,00
132,00
2.9. CABOTAJE
CARGA GENERAL, GRANEL SOLIDO Y LIQUIDO
TONELADA
USD/TONELADA
Carga General y Granel por Tonelada
3,00
2.10. AZUCAR EN SACOS
IMPORTACION / EXPORTACION
TONELAJE/AÑO
USD/TONELADA
1 A 100,000
3,00
100,000 A 200,000
2,05
200,000 A 300,000
1,70
MAS DE 300,000
1,50
2.11. AZUCAR A GRANEL
IMPORTACION / EXPORTACION
TONELAJE/AÑO
USD/TONELADA
1 A 100,000
3,00
100,000 A 200,000
2,60
200,000 A 300,000
2,40
300,000 A 400,000
2,15
MAS DE 400,000
2,00
2.12. MELAZA
IMPORTACION / EXPORTACION
TONELAJE/AÑO
USD/TONELADA
1 A 25,000
1,30
25,000 A 50,000
1,15
50,000 A 75,000
1,05
75,000 A 100,000
0,95
MAS DE 100,000
0,80
2.8. VEHICULOS POR UNIDAD (MT
3
)
MT
3
/VEHICULO
Vehículo de 1 a 10 m
3
/und
Vehículo 10.1 a 19.9 m
3
/und
Vehículo entre 20 y 40 m
3
/und
Mas de 40 m
3
/und
NOTA: TEU's transbordados se cuentan para cargue / descargue como un solo movimiento
Page 4
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja cuatro (4)
3.1. CARGA GENERAL
IMPORTACION/EXPORTACION/REESTIBA/TRANSITO Y TRANSBORDO/CABOTAJE
TONELADA
USD/TONELADA
Carga General por Tonelada
1,00
3.2. GRANEL IMPORTACION / EXPORTACION
USD/TONELADA
HASTA 4,500
1,00
DE 4,501 A 5,200
0,85
DE 5,201 A 5,800
0,65
DE 5,801 A 6,500
0,36
MAS DE 6,500
0,30
3.2.2. FERTILIZANTES A GRANEL
USD/TONELADA
HASTA 3,500
1,00
DE 3,501 A 4,000
0,85
DE 4,001 A 4,500
0,65
DE 4,501 A 5,000
0,36
MAS DE 5,000
0,30
3.2.3. MINERAL A GRANEL
USD/TONELADA
HASTA 4,500
1,00
DE 4,501 A 5,000
0,85
DE 5,001 A 5,500
0,65
DE 5,501 A 6,000
0,36
MAS DE 6,000
0,30
3.2.4. AZUCAR A GRANEL
USD/TONELADA
HASTA 3,000
1,00
3,001 A 3,500
0,44
3,501 A 4,000
0,36
MAS DE 4,000
0,30
3.3. GRANEL LIQUIDO IMPORTACION, EXPORTACION Y CABOTAJE
USD/TONELADA
1,00
3.4. OTROS GRANELES SOLIDOS IMPORT., EXPORT. Y CABOTAJE
USD/TONELADA
1,00
3. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO MARITIMO
3.2.1. CEREALES A GRANEL
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
TONELADA/BUQUE/DIA
Page 5
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja cinco (5)
3. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO MARITIMO
3.5. CONTENEDORES DE 20' Y 40' LLENOS
POR UNIDAD IMPORTACION / EXPORTACION / REESTIBA
USD/CONTENEDOR
CONTENEDORES 20'
CONTENEDORES 40'
HASTA 300
18,50
24,00
301 A 350
17,50
23,20
351 A 400
17,20
22,90
401 A 450
17,00
22,70
MAS DE 450
16,50
21,50
3.6. CONTENEDORES DE 20' Y 40' VACIOS
POR UNIDAD CARGUE /DESCARGUE/REESTIBA
TRANSITO Y TRANSBORDO
USD/CONTENEDOR
HASTA 300
3,30
301 A 350
3,10
351 A 400
2,80
401 A 450
2,50
MAS DE 450
2,20
3.7. CONTENEDORES DE 20' Y 40'
LLENOS DE TRANSITO Y TRANSBORDO
USD/CONTENEDOR
HASTA 300
5,50
301 A 350
5,30
351 A 400
5,00
401 A 450
4,70
MAS DE 450
4,40
NOTAS
4. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO TERRESTRE
4.1. CONTENEDORES DE 20Y DE 40 IMP/EXP LLENOS Y VACÍOS
CONTENEDORES
USD/CONTENEDOR
Contenedores Llenos de 20 y 40
2,00
Contenedores Vacíos de 20 y 40
1,00
4.2. CARGA GENERAL DE IMP/EXP
TONELADAS
USD/TONELADA
Tonelada de Carga General
0,20
5. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS
AL OPERADOR PORTUARIO DE REMOLCADORES
POR MANIOBRA DE ATRAQUE O DESATRAQUE
MANIOBRA
USD/MANIOBRA
Cobro por Maniobra
30,00
6. USO DE INSTALACIONES PORTUARIAS A LOS PILOTOS PRACTICOS
POR MANIOBRA DE ATRAQUE O DESATRAQUE
MANIOBRA
USD/MANIOBRA
Cobro por Maniobra
10,00
RENDIMIENTO
CONTENEDORES/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
CONTENEDORES/BUQUE/DIA
RENDIMIENTO
CONTENEDORES/BUQUE/DIA
1 La reestiba, el transito internacional y el transbordo se cobra al descargue y al cargue (por operación)
2 La Reestiba se cobra como MAXIMO de tarifa dentro de cada rango
Page 6
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A.
TARIFAS PORTUARIAS
Hoja seis (6)
7. ALMACENAJE (DOLARES AMERICANOS)
7.1. CARGA GENERAL
DIAS
Cubierto
Descubierto
Del día 1 al día 3
Libre
Libre
Del día 4 al día 5
1,40
1,10
Del día 6 al día 10
1,63
1,30
A partir del día 11
4,05
3,15
7.2. CONTENEDORES IMPORTACION/EXPORTACION
DIAS
LLENOS
VACIOS
20'
40'
20'
40'
Del día 1 al día 3
Libre
Libre
Del día 4 al día 5
18,15
20,35
8,80
13,20
Del día 6 al día 10
21,45
24,05
10,40
15,60
A partir del día 11
45,00
50,40
21,60
30,60
7.3. TRANSBORDO Y TRANSITO
DIAS
LLENOS
VACIOS
20'
40'
20'
40'
Del día 1 al día 7
Libre
Libre
Del día 8 al día 15
21,45
24,05
10,40
15,60
A partir del día 16
45,00
50,40
21,60
30,60
7.4. VEHICULOS ( UNIDAD M3 / DIA )
DIAS
Del día 1 al día 3
Libre
Libre
Libre
Libre
Del día 4 al día 5
3,25
4,50
7,80
15,60
Del día 6 al día 10
4,00
5,25
9,00
18,00
A partir del día 11
9,00
11,00
17,00
29,00
8. SERVICIOS VARIOS
Servicio por hora o fracción
1.50 USD
para contenedores de 20 y de 40
8.2 GRUAS PORTICO Y MULTIPROPOSITO
COBRO POR HORA (VALOR EN DOLARES AMERICANOS)
8.2.1. GRUAS MOVILES MULTIPROPOSITO
USD
450,00
DE 4,501 A 5,200
8.2.2. GRUAS PORTICO
USD
18 O MENOS
600,00
MAS DE 18 A 22
550,00
MAS 22 A 26
500,00
MAS DE 26
450,00
8.3 USO DE ESTIBAS
RECARGOS
LOS RECARGOS SE APLICAN A SERVICIOS DE USO DE INSTALACIONES
PORTUARIAS A LA CARGA Y ALMACENAJE
Para cargamentos Peligrosos
Recargo a la tarifa
25%
Para cargamentos explosivos
Recargo a la tarifa
40%
1 A 10 M
3
10.1 A 19.9 M
3
20 A 40 M
3
MAS DE 40 M
3
8.1. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN, SUMINISTRO DE ENERGÍA Y MONITOREO
DE CORRIENTE Y VOLTAJE A CONTENEDORES REFRIGERADOS
TARIFA POR HORA**
Minimo Una Hora
RENDIMIENTO CONTENEDORES / HORA**
**NOTA:La hora de servicios arranca desde el momento que se coloca la grua al costado del buque hasta
que termina o finaliza operaciones
Servicio por dia o fracción 716 pesos Col.
Penultima Modificacion: Mayo 11 de 2007
Ultima Modificacion: Julio 23 de 2007
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